История БАМа - от замысла до пуска поездов

История строительства БАМ
Обновлено:

Наверное многие думают, что строительство БАМа началось в 70-х годах прошлого века. На самом же деле истории БАМа уже около 130 лет и она тесно переплетается с историей строительства Транссибирской железной дороги, когда впервые появился замысел построить дорогу севернее Байкала. Но для Танссиба был выбран южный маршрут.

В 1887 году, в связи с планированием строительства Транссибирской магистрали и возникла идея построить железную дорогу севернее Байкала. Одним из инициаторов строительства Транссиба по северному маршруту был генерал-майор А.П. Проценко, военный губернатор Тургайской области (сейчас это территоря Казахстана и небольшая часть территории Оренбургской области).

Если бы тогда было принято решение построить Транссиб севернее Байкала, то он бы прошел по трассе нынешнего БАМ. Но для строительства железной дороги был выбран южный путь, который соединил берега Атлантического океана с берегами Тихого океана.

Главной преградой на пути строительства Транссиба был Байкал. До 1905 года, пока не была построена Кругобайкальская железная дорога, поезда через Байкал перевозили на паромных переправах. Главной преградой на пути строительства современного БАМ стал Северо-Муйский хребет.

Почему Трассиб прошел по южному пути?

Вариант северного пути Транссиба рассматривался не только потому, что северная дорога была бы на 500 верст короче, чем южная. Главный аргумент - дорога отдалена от китайской границы, то есть, является более стратегически безопасной. В связи с этим, было решено начать извскания по маршруту северного пути.

В июле 1887 года были организованы две экспедиции для обследования части трассы будущей железной дороги от реки Ангары, через Байкальский и Северомуйский хребты и долины рек Муя, Буя и Чёрный Урюм. Возглавляли экспедиции изыскатели Н.А. Волошинов и Л.Н. Прохаски. Обследования велись с помощью глазомерной съёмки, когда используются только самые простые приборы - компас, планшет и визирная линейка.

Члены обеих экспедиций столкнулись с огромными трудностями - труднопроходимая тайга, горы и болота, отсутствие жилья на многие сотни километров, суровый климат. Люди гибли от несчастных случаев. Некоторые пропадали в тайге бесследно. Но героизму и стойкости первых изыскателей, которые больше доверяли своему чутью, чем немудреным приборам, можно только позавидовать.

После обследований составлялся план пройденного маршрута. Естественно, такая съёмка не отличалась высокой точностью. Учитывая трудные физико-географические и климатические условия, отсутствие какой-либо экономики на данной территории, обе экспедиции сделали одинаковые выводы. В их отчетах говорилось, что трасса будущей дороги «непригодна для культуры и не может быть рассматриваема как запас земли для заселения» и, что потребуются непомерные расходы на строительство.

О какой-либо экономической выгоде в то время нечего было и говорить. Дорога должна была пройти по совершенно необжитым и диким местам, по вечной мерзлоте, через горные хребты, реки и болота. И неизвестно, сколько бы лет она строилась вручную, когда не было ещё той современной техники, как в 70-х годах, когда снова начали строить БАМ.

Идея строительства "Второго Транссиба"

После того, как было утверждено южное направление строительства Транссибирской магистрали, о северном направлении ненадолго забыли. Но в начале ХХ века опять возродилась идея строительства железной дороги, "Второго Транссиба". Инициаторами стали, в основном, предприниматели. Но на этот раз дорогу предлагалось провести через Бодайбо - богатый золотоносный район (Иркутская область).

На расмотрение было представлено несколько проектов. Были среди них, по тем временам, просто фантастические проекты. Граф Лоик де Лобель - магнат и путешественник, член Фрацузского Географического общества, объездивший Аляску, север Канады и Сибири, предложил проект строительства дороги Иркутск - Якутск - Берингов пролив - Аляска. (Нечто подобное замышлялось и в Сталинские времена)

Второй проект Лоика де Лобеля - Байкал - Амур, был по сути проектом современного БАМ. В 1928 - 1931 годах серьезно обсуждался проект строительства ВСЖД - Великой Северной железной дороги. Автором проекта был художник, путешественник и исследователь Арктики А.А. Борисов. Согласно его проекту дорога должна была пройти от Мурманска, мимо северного Байкала к Татарскому проливу. Этот проект тоже был признан экономически нецелесообразным.

Наконец, в 1932 году, после многолетних дебатов и обсуждения нескольких проектов, было принято решение о строительстве БАМ. (Впервые это название - Байкало-Амурская магистраль, как и аббревиатура БАМ, появилось в 1930 году) Толчком к принятию этого решения послужили постоянные военные конфликты (с 1931 года) Японии с Китаем. Агрессивность Японии росла. А Транссиб проходит в непосредственнной близости к границе с Китаем.

Кто начинал строить БАМ?

В том же, 1932 году было создано Управление строительства БАМ. Начались рекогносцировочные и строительные работы как на восточном, так и на западном участках трассы. Тогда впервые стали использовать самолеты для аэрофотосъёмки. Использовались, в основном, небольшие гидросамолеты, которые могли сесть на воду.

К концу 1932 года остро встала проблема нехватки рабочих рук. Вместо 25 тыс. человек на строительсво прибыло всего 2,5 тыс. человек. И тогда, постановлением Совнаркома СССР управление строительством БАМ было передано ОГПУ (объединенное государственное политическое управление, орган госбезопасности) при СНК (Совнарком) СССР.

Началась эпопея строительства дороги руками заключенных. Теперь недостатка в рабочих руках не было, ведь лагеря были переполнены "политически неблагонадежными". Но темпы строительства были очень медленные. Кормили заключенных только хлебом и вареной свёклой. Обессиленные люди не могли работать так, как от них требовали.

Для строительства дороги была создана целая система под названием БАМЛАГ - детище ГУЛАГа. Но железная дорога строилась медленно из-за рабского труда заключенных. Они гибли от болезней, голода и холода. Их расстреливали сразу же, в день вынесения приговора. Закапывали безымянные тела в общей траншее. Только через Амурлаг (на Дальнем Востоке) прошло около 2 млн. человек.

Заключенные строят БАМ

Даже в первые годы войны на фронте за один день не гибло столько амурцев, как за тот же день, в лагерях Амурлага. А ещё был Тайшетлаг на западном участке БАМ и другие "лаги", в которых ежедневно гибли тысячи ни в чем не повинных людей. Вот воспоминания одного из заключенных: "В нашей бригаде большинство составляли сельские жители: врачи, учителя, агрономы, почтовые работники, много колхозников и всего несколько москвичей".

В 1938 году началось строительство подходов от трассы БАМ к Транссибу. Так появилась станция Бам на Транссибе. В 1941 году от неё была построена дорога до Тынды. Но в 1942 году дорога была разобрана и все рельсы были вывезены на стратегически важную Волжскую рокаду - железную дорогу, идущую вдоль линии фронта от станции Иловля близ Сталинграда до станции Свияжск близ Казани.

В связи с обострившейся обстановкой на востоке страны, в 1943 году Госкомитет обороны принял решение построить дорогу от Комсомольска до Советской Гавани. Дорога была построена в 1945 году и сыграла большую роль в победе Советского Союза над Японией во время Второй русско-японской войны (август-сентябрь 1945 г.).

В 1946 году началось строительство дороги на участке Тайшет-Лена. В 1947 году уже было открыто движение до Братска. Теперь доставка грузов на строительство Братской ГЭС шла по железной дороге. В 1958 году было открыто движение поездов до станции Лена (город Усть-Кут). На востоке в 1951 году пошли поезда на участке Известковая-Ургал.

Подходы, соединяющие БАМ с Транссибом были построены на костях и крови заключенных БАМЛАГа. На этом, строительство дороги было приостановлено почти на 10 лет.

Возобновление строительства

В 1967 году вышло постановление Совмина и ЦК КПСС "Об усилении изысканий БАМа". Этот период опять характеризуется обострением отношений между СССР и КНР (1964 г. - полный разрыв отношений КПСС с КПК; 1969 г. - вооруженный конфликт на границе у острова Даманский).

Начинаются крупные изыскательские работы на всей трассе будущей дороги. А в 1974 году на XVII съезде ВЛКСМ БАМ был объявлен, как Всесоюзная ударная комсомольская стройка. На строительство дороги стали приезжать отряды комсомольцев и добровольцев со всего Советского Союза.

Десант добровольцев, прибывших на строительство БАМ

Бригады строителей на востоке от Комсомольска-на-Амуре и на западе от Байкала шли навстречу друг другу, чтобы пройдя более 3000 км, встретиться через 10 лет на разъезде Балбухта. Стыковка произошла 29 сентября 1984 года. А 1 октября на станции Куанда (Читинская область, ныне Забайкальский край) состоялось официальное празднование - укладка "золотого звена".

Тогда, все средства массовой мнформации кричали об окончании строительства БАМ. Но до начала движения поездов по всей магистрали оставалось ещё 5 лет. Главной преградой на дороге был Северо-Муйский хребет.

Строительство Северомуйского тоннеля

Северомуйский тоннель

Первоначально (в 40-е годы) планировалось построить через Северо-Муйский хребет петлеобразную железную дорогу с небольшими тоннелями на западном склоне. Но ОАО «НИПИИ Ленметрогипротранс» разработал проект одного длинного тоннеля для железной дороги. И в 70-е годы, после возобновления строительства, предполагалось пробить такой тоннель.

В 1975 году начались подготовительные работы на подходах к тоннелю - западный и восточный порталы. И только через 2 года, в 1977 году, начались горнопроходческие работы. Подземные работы велись ОАО "Бамтоннельстрой", а наземные - ОАО "Нижнеангарсктрасстрой".

С вершины хребта были пробиты три вертикальных ствола диаметром по 7,5 м, глубиной 302, 334 и 162 м. Проходка началась с обеих порталов и из стволов, в обе стороны. Запланированные разведочные скважины на трассе должны были находиться друг от друга на расстоянии 500 м. Но для удешевления стоимости работ скважины бурились через 1 км.

Также, бурились горизонтальные разведочные скважины с забором керна (образцов горных пород). Таким образом по трассе были обнаружены четыре тектонических разлома - трещины (без смещения) и разрывы (со смещением) в породах. Ширина этих разломов была от 5 до 900 м.

Разломы были опасны тем, что через них в тоннель поступала вода и объём её доходил до сотен кубометров в час. Попадались термальные воды повышенной температуры. Для заморозки термальных вод была разработана специальная технология. В разломах встречались и плывуны - насыщенный водой песок.

Высокая концентрация радиоактивного газа радона приводила к переоблучению людей. Радиационное излучение было выше нормы почти в 2,5 раза. Из-за повышенной сейсмичности горные породы находились в состоянии перенапряжения. Весь этот набор сложностей, по мнению специалистов, ещё нигде в мире не встречался.

Строители жили в поселках Тоннельный (западный портал) и Северомуйск (восточный портал). Сбойка тоннеля произошла 30 марта 2001 года, можно сказать, с ювелирной точностью для таких сложных условий. Отклонение осей тоннелей по горизонтали составило 69 мм, а по вертикали - 36 мм. Длина Северомуйского тоннеля - 15343 м.

Строительство северомуйского тоннеля

В декабре 2001 года по тоннелю прошел первый поезд. В декабре 2003 г. тоннель был сдан в эксплуатацию. А до 2003 года поезда сначала ходили по обходной дороге, проложенной по седловине хребта. Этот обход был построен в 1982-1983 гг. и длина его составляла 24,6 км. Уклоны на этой дороге составляли до 40 м на 1 км дороги. Поэтому, пасажирские поезда не ходили, а грузовые тянули только несколько вагонов.

В 1989 году была построена новая обходная дорога длиной 64 км, которая состояла из крутых серпантинов, нескольких виадуков (мосты через ущелья и реки) и двух тоннелей. "Чертов мост" - самый известный виадук через реку Итыкит. Его длина - 360 м. По этой дороге стали ходить пассажирские поезда со скоростью не более 20 км/час.

Чертов мост на БАМе

О людях, строивших БАМ

Молодежь ехала не только "за туманом и за запахом тайги", но и за деньгами. Я являюсь очевидцем того времени, т.к. работала на трассе БАМ на гидрологическом посту три года - с 1975-1978 г.г. Нет, мы не строили непосредственно дорогу, но мы видели, как её строят и каких трудов это стоило молодым ребятам, которые держались на одном энтузиазме, но не отчаивались.

Да, людей привлекали высокими зарплатами, талонами на покупку автомобиля, дефицитными в то время импортными товарами и продуктами питания. Побывав в середине 80-х в Москве у родственников, удивилась тому, что надо рано вставать и занимать очередь в магазине, чтобы купить колбасу или сосиски. Если уж дефицит на продукты наблюдался даже в столице, то что говорить про другие города и села...

Но больше всего меня поразила Чита, где пришлось побывать в 1983 г. на курсах повышения квалификации. В магазинах - почти голые полки, на которых стоят только консервные банки с частиком. Поневоле задумаешься, неужели все деньги "съедал" БАМ, оголодив всю страну?

И все-таки, не смотря ни на что, я испытываю глубокое уважение к этим людям, которые совершили подвиг, построив Байкало-Амурскую магистраль. Многие отдали за это свои жизни и здоровье. Если добровольцы могли в любой момент бросить всё и уехать домой, то солдаты железнодорожных войск, принимавшие участие в строительстве, не могли это сделать.

А кто знает, сколько людей погибло на этой стройке! В 1979 году на западном участке Северо-Муйского тоннеля произошла крупная авария, когда плывуном была перемещена на 300 метров двадцатитонная породопогрузочная машина. Ликвидировали последствия этой аварии целых два года. При строителстве тоннеля погибло 57 человек. (Википедия)

Но для большинства людей, строивших современную магистраль, это было самое лучшее время их жизни - время молодости, время больших достижений. Сколько счастливых браков было заключено на БАМе. Почему все ищут только негативные стороны этой стройки? Взгляните на неё глазами людей, трудившихся в тяжелейших условиях, но никогда не унывающих и не отчаивающихся.

Реконструкция БАМ

БАМ построен. Общая его протяженностиь Байкало-Амурской магистрали - 4300 км. Дорога пересекает 11 крупных рек; на ней построено 2230 больших и малых мостов, 10 тоннелей. И сейчас дорога работает на пределе своей пропускной способности. Но уже началась реконструкция БАМа - строительство второго пути, замена шпал, строительство новых мостов и разъездов. Это поможет увеличить пропускную способность в 1.5 раза.. Реконструкцию ведет компания "Бамстроймеханизация".

Правительство республики Бурятия договорилось с генеральным директором, председателем правления РЖД о совместной разработке 5-летней программы реконструкции Байкало-Амурской железной дороги. В программу войдет не только строительство путей и тоннеля, но и развитие инфраструктуры, чтобы люди ехали не на пустое место, как в 70-х годах.

В задачи правительства входит привлечь 50 тыс. человек, специалистов и рабочих. И, возможно, "жизнь на севере опять забьёт ключом" (А. Цыденов, глава республики Бурятия).

Идет подготовка к строительству второго Северо-Муйского тоннеля. На восточном портале строится поселок для проходчиков и строителей. Строительство тоннеля начнется в 2020 году. Он пройдет параллельно первому. По словам А. Цыденова, уже найден инвестор, частное лицо, который готов полностью построить тоннель за свой счет.

Заключение

До сих пор некоторые утверждают, что БАМ был вовсе не нужен, что это самая дорогостоящая авантюра Советского периода. Но вспомните историю. Ведь идея возведения широтной дороги возникла ещё в 80-х годах ХΙХ века. Тогда дорога была нужна для связи центра России с её восточными окраинами. Чуть позже, её стали рассматривать как стратегически важную магистраль.

Она способствует развитию торгово-экономических отношений с Китаем, Японией, Кореей. При этом, нисколько не уменьшается стратегическая важность дороги и, даже увеличивается. В то же время, и роль Транссиба не уменьшается. На обеих магистралях уже идут работы по их реконструкции. Время доказало - БАМ нужен стране.

Вокзал Северобайкальск

Понравилась статья? Поделись!

Нет комментариев

Добавить комментарий

Отправить комментарий Отменить

Самые популярные статьи

Сообщение